Oleh: Dr. Ir. Mohammad Agung Ridlo, MT
Ketua Program Studi S2 Magister Perencanaan Wilayah dan Kota (Planologi) Fakultas Teknik Universitas Islam Sultan Agung (Unissula)
PEMBANGUNAN infrastruktur 2014–2024 menghadapi risiko mangkrak fungsional. Solusinya butuh perencanaan spasial terpadu dan tata kelola utang.
Pembangunan infrastruktur periode 2014–2024 ditempatkan sebagai pilar utama transformasi dan akselerasi ekonomi nasional. Kebijakan ini mengusung narasi besar berupa reformasi infrastruktur dan komitmen membangun dari pinggiran guna menekan ketimpangan antarwilayah serta menurunkan biaya logistik nasional yang tinggi.
Fokus pembangunan fisik mengejawantah dalam berbagai skala mega-proyek, mulai dari ribuan kilometer jalan tol, pelabuhan komersial, bandara regional, dam bendungan irigasi, hingga jaringan kereta api cepat dan pemindahan pusat pemerintahan.
Namun, di balik pencapaian angka-angka fisik yang masif tersebut, bermunculan fenomena keterlambatan, penghentian pengerjaan, hingga keterbengkalaan fungsi operasional di sejumlah proyek strategis nasional maupun proyek berbasis kerja sama internasional. Kondisi ini memicu diskusi kritis mengenai efektivitas perencanaan spasial, keterbukaan kelayakan finansial, serta kualitas tata kelola proyek fisik di Indonesia.
Menyingkap Jerat Mangkrak Fungsional Infrastruktur
Permasalahan infrastruktur yang dialami dalam satu dekade terakhir tidak hanya terbatas pada mangkrak secara fisik, melainkan juga mangkrak secara fungsional (under-utilization). Pada sektor transportasi darat, meskipun ribuan kilometer jalan tol dan jalan nasional baru telah terbangun, beberapa ruas tol Trans-Jawa, Trans-Sumatra, serta jalan perbatasan di Kalimantan dan Papua terkesan mengambang.
Proyek-proyek ini menghadapi hambatan pembebasan lahan, konflik sengketa tanah, hingga minimnya volume lalu lintas harian akibat belum terhubungkannya ruas tol dengan pusat-pusat pertumbuhan ekonomi lokal secara optimal.
Sektor perhubungan udara dan laut di kawasan Indonesia Timur juga menghadapi tantangan serupa. Puluhan bandara dan pelabuhan baru yang dibangun di area perbatasan dan kepulauan terancam menganggur atau beroperasi jauh di bawah kapasitas ideal karena ketersediaan rute penerbangan dan pelayaran reguler yang sangat minim, seiring dengan rendahnya komoditas barang serta mobilisasi penumpang setempat.
Pada sektor sumber daya air, keberadaan puluhan bendungan baru beserta jaringan irigasi belum sepenuhnya memberikan dampak produktif langsung bagi sektor pertanian. Keterlambatan integrasi saluran sekunder, masalah pengadaan lahan, dan desain proyek yang belum sepenuhnya selaras dengan kebutuhan nyata para petani lokal menyebabkan pasokan air belum terdistribusi merata pada masa tanam.
Sementara itu pada skala mega-proyek, pembangunan Ibu Kota Nusantara (IKN) memicu kekhawatiran publik terkait potensi mangkrak fungsional. Skema pembiayaan yang kompleks dan dinamika migrasi penduduk serta institusi yang belum seimbang dengan kecepatan pembangunan fisik berisiko membuat berbagai fasilitas publik menganggur dalam jangka waktu yang lama.
Tantangan ini kian kompleks pada proyek berskala internasional seperti Kereta Cepat Jakarta-Bandung dan pembangunan pelabuhan berbasis pinjaman besar (giant loan). Proyek-proyek internasional ini diwarnai pembengkakan biaya (cost overrun), isu risiko ketergantungan utang luar negeri, serta belum optimalnya integrasi moda transportasi pengumpan (feeder) yang mengancam kelayakan finansial serta operasional proyek dalam jangka panjang.
Akar Masalah Gagalnya Fungsi Infrastruktur
Fenomena kebencanaan pembangunan ini dapat diurai melalui beberapa akar persoalan mendasar. Faktor penyebab utama adalah terjadinya ketimpangan yang lebar antara kecepatan pembangunan fisik dan kecepatan pertumbuhan aktivitas ekonomi lokal. Infrastruktur sering kali dibangun mendahului kesiapan pasar dan kapasitas ekonomi masyarakat penggunanya, sehingga fasilitas yang ada gagal menghasilkan imbal balik ekonomi yang diproyeksikan.
Persoalan ini bersumber dari pendekatan perencanaan yang cenderung berbasis proyek (project-based) ketimbang berbasis sistem dan jaringan terpadu (system-based planning). Banyak proyek fisik dipacu untuk mengejar target capaian politis dan simbolis jangka pendek, tanpa didukung oleh analisis permintaan jangka panjang, peta interkoneksi logistik yang matang, serta keterhubungan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) dan RPJMN yang komprehensif.
Selain itu, terdapat ketergantungan yang tinggi pada pembiayaan pinjaman luar negeri dan investasi swasta yang tidak disertai dengan uji kelayakan finansial yang ketat. Ketika realisasi pendapatan dan tarif layanan meleset dari asumsi awal, risiko tata kelola dan beban utang akan membengkak, yang pada akhirnya memicu penghentian pengerjaan atau penurunan kualitas operasional secara mendadak.
Kondisi tersebut diperparah oleh lambatnya integrasi kelembagaan dan regulasi operasional, di mana fisik bangunan selesai didirikan tetapi tidak didukung oleh kesepakatan tata kelola, kejelasan penanggung jawab operasional, serta alokasi anggaran pemeliharaan jangka panjang yang memadai.
Solusi Holistik Mencegah Proyek Mangkrak
Untuk mengatasi dan mencegah berulangnya fenomena infrastruktur mangkrak di masa depan, diperlukan pembenahan kebijakan secara holistik. Langkah awal dimulai dari penyempurnaan niatan perencanaan spasial dan ekonomi. Setiap rencana pembangunan fisik wajib didasarkan pada Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) yang presisi serta analisis kebutuhan ekonomi riil, sehingga pembangunan tidak lagi sekadar mengisi ruang peta fisik melainkan menjawab kebutuhan produktif wilayah.
Selanjutnya, penguatan integrasi jaringan dan rencana operasional harus ditetapkan sejak tahap perancangan awal (pre-feasibility study). Setiap fasilitas transportasi, energi, maupun sumber daya air harus langsung terhubung dengan moda pendukung, sistem rantai pasok lokal, dan kepastian pengelola operasionalnya.
Pemerintah juga perlu menerapkan pengelolaan risiko pembiayaan dan utang yang lebih transparan dan akuntabel. Uji kelayakan finansial terhadap pinjaman internasional maupun skema kerja sama swasta harus diperketat, dilengkapi dengan mekanisme evaluasi independen yang secara berkala menilai status dan kinerja ekonomi proyek yang bermasalah.
Terakhir, pendekatan pembangunan harus mengedepankan pemberdayaan ekonomi daerah dan partisipasi komunitas lokal. Infrastruktur yang dibangun di kawasan marginal atau perbatasan wajib disinergikan dengan program pengembangan Usaha Mikro, Kecil, dan Menengah (UMKM), pelatihan keterampilan warga, serta pembukaan akses pasar formal agar sarana yang dibangun benar-benar dimanfaatkan dan memiliki daya guna yang tinggi bagi kesejahteraan masyarakat setempat.
Kesimpulan
Satu dekade pembangunan infrastruktur periode 2014–2024 memang berhasil menancapkan fondasi fisik yang sangat masif di berbagai penjuru Nusantara.
Namun demikian, maraknya fenomena proyek mangkrak baik secara fisik maupun fungsional menjadi cermin berharga bahwa kecepatan eksekusi fisik tidak boleh mengabaikan ketajaman perencanaan dan tata kelola operasional jangka panjang.
Keberhasilan pembangunan infrastruktur di masa depan tidak lagi diukur semata-mata dari megahnya bangunan atau panjangnya ruas jalan yang terbentang, melainkan dari sejauh mana fasilitas tersebut mampu terintegrasi secara efisien, aman secara finansial, serta memberikan dampak ekonomi yang inklusif dan berkelanjutan bagi seluruh lapisan masyarakat Indonesia. (*)
Bionarasi: Dr. Ir. Mohammad Agung Ridlo, M.T., Ketua Program Studi S2 Magister Perencanaan Wilayah dan Kota (Planologi) Fakultas Teknik Universitas Islam Sultan Agung (UNISSULA). Juga sebagai Sekretaris I Bidang Penataan Kota, Pemberdayaan Masyarakat Urban, Pengembangan Potensi Daerah, dan Pemanfaatan SDA, ICMI Orwil Jawa Tengah. Selain itu juga menjadi Ketua Bidang Teknologi Tradisional, Komite Seni Budaya Nusantara (KSBN) Provinsi Jawa Tengah.
