Menjembatani First Mile–Last Mile
Indah Pertiwi | Mahasiswa Magister Perencanaan Wilayah dan Kota (MPWK) Universitas Islam Sultan Agung (Unissula)
KEHADIRAN LRT Jabodebek sebagai tulang punggung transportasi massal telah membuktikan bahwa mobilitas publik dapat menjadi pilihan yang cepat, nyaman, dan terintegrasi. Pengembangannya yang berbasis Transit Oriented Development (TOD) berhasil menghidupkan kawasan sekitar stasiun, mendorong pertumbuhan aktivitas ekonomi, hingga meningkatkan nilai lahan secara signifikan.
Meskipun kenaikan harga properti dan risiko gentrifikasi mengintai, hal tersebut masih dapat diimbangi selama pemerintah konsisten menyediakan hunian terjangkau serta mengendalikan spekulasi tanah.
Namun, di balik keberhasilan visual kawasan stasiun, terdapat persoalan mendasar yang menentukan apakah manfaat investasi transportasi ini benar-benar dirasakan oleh seluruh lapisan masyarakat.
Ketimpangan Aksesibilitas First Mile–Last Mile
Tantangan paling mendesak dalam pengoperasian LRT Jabodebek saat ini tidak terletak pada fasilitas di dalam kawasan TOD itu sendiri, melainkan pada konektivitas dari dan menuju stasiun (first mile–last mile).
Ketersediaan jaringan angkutan pengumpan (feeder) saat ini masih mengalami ketimpangan yang cukup signifikan. Layanan feeder umumnya baru menjangkau kawasan permukiman skala besar yang disokong oleh fasilitas shuttle internal dari pengembang swasta.
Sebaliknya, Masyarakat Berpenghasilan Rendah (MBR) yang tinggal di perkampungan atau permukiman padat di sekitar koridor LRT justru masih menghadapi keterbatasan akses menuju titik layanan pengumpan tersebut. Ketimpangan ini mengakibatkan investasi besar pada infrastruktur transportasi massal belum mampu memberikan manfaat secara merata, khususnya bagi kelompok masyarakat yang paling membutuhkan moda transportasi yang terjangkau.
Urgensi Perluasan Catchment Area di Koridor Utama
Urgensi pembenahan konektivitas ini sangat tinggi mengingat LRT Jabodebek melayani empat koridor utama kawasan metropolitan, yaitu Jakarta Timur, Depok, Bogor, dan Bekasi. Koridor-koridor tersebut merupakan pusat pergerakan komuter terbesar dengan tingkat kemacetan yang parah, baik pada jam sibuk maupun akhir pekan.
Oleh karena itu, keberhasilan Transit Oriented Development (TOD) tidak lagi cukup diukur sekadar dari kemegahan serta kualitas kawasan di sekitar stasiun, melainkan dari seberapa luas cakupan pelayanan (catchment area) yang benar-benar mampu dijangkau oleh masyarakat langsung dari kediamannya.
Tanpa kehadiran jaringan angkutan pengumpan (feeder) yang menjangkau hingga ke dalam lingkungan perumahan warga, para komuter akan tetap mengandalkan kendaraan pribadi, seperti sepeda motor atau mobil, untuk mencapai stasiun.
Ketergantungan ini tidak hanya memicu penumpukan parkir liar di sekitar stasiun, tetapi juga melanggengkan kemacetan kawasan, sehingga tujuan utama pengembangan TOD untuk menekan kemacetan kota tidak akan tercapai secara optimal.
Moda Inklusif dan Tata Kelola Kolaboratif (Collaborative Governance)
Guna menyelesaikan persoalan konektivitas first mile–last mile serta memperluas cakupan pelayanan (catchment area), diperlukan langkah konkret di tingkat operasional dan tata kelola. Dari sisi operasional, konsep catchment area harus diperluas hingga ke gang-gang permukiman melalui penyediaan moda pengumpan (feeder) yang inklusif dan ramah lingkungan.
Hal ini dapat diwujudkan dengan mengoperasikan shuttle lingkungan dan mikrotrans berukuran kecil yang mampu melintasi jalan-jalan sempit di kawasan padat penduduk, mengintegrasikan layanan angkutan on-demand berbasis aplikasi beserta fasilitas mikro-mobilitas seperti sepeda listrik, hingga membangun jalur pejalan kaki yang aman, inklusif, dan nyaman dari pemukiman menuju titik transit.
Di samping itu, pengembangan TOD LRT tidak dapat dibebankan semata kepada operator transportasi, melainkan membutuhkan penerapan collaborative governance yang melibatkan pemerintah pusat, pemerintah daerah, operator LRT, penyedia angkutan umum lokal, pengembang properti, akademisi, dan komunitas masyarakat.
Kolaborasi multipihak ini sangat krusial dalam menyusun perencanaan rute feeder yang saling terhubung dengan sistem tarif terpadu yang terjangkau bagi MBR, menyepakati skema pembiayaan bersama untuk pembangunan halte dan fasilitas pendukung, serta melakukan pemantauan berkala guna menjaga kualitas dan keandalan layanan.
Kesimpulan
Pada akhirnya, ukuran keberhasilan utama dari konsep Transit Oriented Development bukanlah seberapa tinggi nilai properti atau seberapa megah gedung-gedung yang berdiri di sekitar stasiun, melainkan seberapa banyak warga yang dapat menjangkau transportasi publik dengan mudah, aman, dan terjangkau dari pintu rumah mereka.
Investasi besar negara pada jaringan LRT Jabodebek baru akan memberikan dampak sosial-ekonomi yang maksimal apabila setiap warga termasuk mereka yang tinggal di sudut-sudut perkampungan memiliki kesempatan yang sama untuk menikmati akses mobilitas yang berkeadilan. (*)
